電動汽車的市場占有率在逐年增加，相應的快充技術也得到了一定發展。在提高充電速度和續航成為電動汽車的發展要求的背景下，各汽車廠商開始在快充站方面進行投資和建設。除了快充站的建設外，電動汽車的快充技術發展，和電動汽車本身的市場發展走向也有很大關系。

　　車輛端的影響，包括整車OEM企業、電池系統供應商、電池冷卻/加熱子系統供應商、充電連接器和線纜供應商、車載充電機供應商、驅動系統供應商、電空調供應商和DCDC供應商還有高壓電氣系統供應商等等。

　　電動汽車的發展走向

　　受到牌照政策和政府補貼的影響，現在的電動車市場一直呈現增長趨勢。但是我們也需要將電動汽車的未來發展列入考慮，當電動汽車達到一定數目，這項政策是否還會保持，之后的電動汽車市場也可能受到影響。

　　從全球范圍來看，純電動汽車電池容量從20kwh到30~40kwh再到50~80kwh，續駛里程從80~100英里，再到150英里，后期可能會向200~300英里發展。

　　推進大功率快充方式，是從電動汽車的長遠發展考慮。如果再用3.3和6.6kW的充電功率來充電，充電速度太慢，會發生在家充不滿電的情況，消費者的體驗就會比較差。

　　現有的充電速度和功率

　　我們拿當前電池容量為30kwh的兩款車來看，充電功率正常值在40~50kW之間。在25度正常溫度下，根據電池化學體系的不同SOC的拐點不同，在不同溫度下，充電功率的降額也是不同的。

　　就發展趨勢而言，單體的快充特性是擺在第一位的，核心還是在窄溫度區間內，驗證快充循環特性對容量、內阻的影響大小;在模組化和Pack成組的過程中，對外界環境溫度和溫升的控制，也是對差異性提出了要求。

　　現有的充電曲線

　　從電壓等級提升來看，在大功率快充回路里面，電流和電壓都提高了，高壓大功率充電系統的使用，需要提升電池系統和配電系統的性能;功率電子方面，核心是高耐壓的功率器件，國內現階段乘用車行業尚未普及高壓大功率器件，其成本較高，可靠性也待驗證，相關法律法規、試驗標準也未健全。

　　材料和器件的進步，不可避免地將對整個部件的設計和部件的特性產生深刻的影響。所以未來汽車OEM在電氣化的過程中，是需要整合全球資源，深入到部件、器件和材料領域去占據先進技術和時間優勢的。這點不可阻擋，只是說現階段沒辦法把這些在研究和儲備的技術直接拿出來作為量產車來賣。

　　充電連接器和大功率充電技術層，要充分參與和試制樣品。在電池系統層，需要將大功率充電帶來的熱管理特殊需求進行分解，充分降低單體的快充特性在電池系統層面的損耗;對充電模塊的控制特性予以定義和限制。在功率電子層(車載充電機和DC-DC)，國內出現了很多的應用，主要需解決的核心難點是在主逆變器的功率模塊的技術改進。