插電混動“上位”

　　中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，4月插電式混合動力車型銷量達到了33.1萬輛，盡管與純電動車型51.9萬輛的銷量相比還有顯著差距，但其高達96.7%的增速遠超過了純電動汽車的11.1%增長率，這明確顯示出插電式混合動力車型的火爆趨勢。同樣地，在歐洲市場，混合動力車型也受到了消費者的青睞。根據歐洲汽車制造商協會的數據，3月，盡管整體汽車銷量同比下降2.8%，純電動汽車銷量下滑11.3%，但混合動力車型銷量卻逆勢上揚，實現了12.6%的增長。

　　市場變化前，一些跨國公司已經敏銳地捕捉到了這一趨勢并開始了電動化戰略的調整。大眾汽車集團就是其中之一，據海外媒體報道，大眾或對其電動化布局進行重新規劃。據報道，大眾集團全面推動全電動汽車的戰略已經有所轉變，隨著純電動車型市場需求的放緩，大眾品牌或將增加插電式混合動力車型的生產和銷售。盡管大眾汽車品牌方面否認了全面放棄電動化的說法，并強調“我們正在全力推進電動化進程”，但同時表示“在轉型過程中，我們會根據世界各地市場發展的不同步伐，靈活地調整動力系統布局”，這無疑證實了大眾的電動化戰略正在發生調整，且插電式混合動力車型將成為今后的重點。

　　與此同時，豐田汽車也宣布在2024年夏季前后停產其小微型電動汽車C+Pod，這是公司在電動汽車領域戰略調整的重要一步。C+Pod作為豐田的一款電動車型，因其小巧的車身和靈活的駕駛體驗而受到部分消費者的喜愛。然而，面對電動汽車市場的迅猛增長和技術的不斷更新，豐田似乎正在重新評估其產品矩陣，以更好地適應市場變化。盡管豐田停產C+Pod的具體原因尚未公開，但此舉很可能與其全球電動化戰略緊密相關。如今，面對市場的新變化，豐田的電動化戰略也在進行調整，其中插電式混合動力車型已經開始在其產品系列中占據一席之地。

　　對于歐洲電動汽車市場步伐的放緩，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍表示，這主要是由于經濟因素所致。他指出，西方國家在基礎設施建設上缺乏中國政府那樣的強大推動力，同時油電價格差距也不如國內明顯。尹同躍強調，新能源汽車在中國市場的快速普及，得益于政府的推動和消費者對經濟性的認可。在西方國家，新能源汽車不僅購買成本高，使用成本也不低，這在一定程度上影響了新能源汽車的快速發展。此外，從盈利性的角度來看，新能源汽車作為全新品類，需要一定的市場規模來支撐其盈利，而歐美市場在這方面尚顯不足。尹同躍強調，歐美并沒有放棄新能源汽車的發展，只是其步伐暫時在放緩。

　　多種技術路線并行

　　“在今年北京車展上，我們觀察到一個顯著的轉變。與去年全面押注純電動汽車的趨勢不同，今年車展上涌現出大量混合動力車型，各大車企紛紛推出了新的混合動力技術路線。這與我們之前預測的‘混動將成為市場的主導基礎路線’不謀而合。”吉利汽車高級副總裁、乘用車動力總成專業委員會(SCP)理事長、汽車先進動力系統分會(APS)主任委員王瑞平表示，車企在調整電動化戰略時，現階段更傾向于插電式混合動力(PHEV)，凸顯了這一技術路線的主導地位。

　　王瑞平預測，到2030年，電氣化領域將呈現混動、插混和純電動“三分天下”的格局。在這之前，將經歷兩個發展階段：首先是燃油車、混合動力和純電之間的“三分天下”;隨后，隨著“雙碳”目標的加強，燃油車將逐漸過渡到混合動力，最終形成混動、插混和純電的“三分天下”。

　　尹同躍也強調，盡管燃油車占有率在降低，新能源汽車占有率在上升，但這一總體趨勢的發展速度會有所不同。“我們從未將燃油和電力對立起來，而是更傾向于將兩者的優勢融合，實現油、電協同。”他指出，燃油車目前仍是汽車市場的重要組成部分，且總量在不斷增加，尤其是出口市場。

　　事實上，歐洲等市場調整電動化戰略的主要原因在于純電動汽車的局限性。在補貼減少和充電基礎設施建設相對滯后的情況下，再加上政治、經濟、地區資源差異和使用環境等因素，純電動汽車的二手車殘值等問題凸顯，導致市場推進步伐放緩。但這并不意味著純電動技術路線的停滯。王瑞平強調，混合動力和電動化并非對立，而是相輔相成、相互促進的兩種技術方向，它們都與“三電”(電池、電機、電控)技術緊密相關，并在兩條技術路線上共享核心“三電”技術。

　　車企現階段傾向于插電式混合動力的根本原因還是市場導向。無論是中國還是歐洲，消費者都更傾向于選擇“可油可電”的插混車型。特別是在純電動車型盈利困難的情況下，車企自然會尋求更多樣化的產品，以改善經營狀況，追求盈利。因此，既能滿足消費者需求又符合減排要求的插電式混合動力車型自然備受青睞。

　　多元化發展更具市場潛力

　　在應對市場變遷和企業生存壓力的過程中，企業適時調整策略，階段性放緩特定技術(車型)的市場化步伐，是一種正常的市場行為。然而，從長遠視角來看，電動化的浪潮不可逆轉。正如尹同躍所言，新能源和智能網聯汽車的發展代表了不可阻擋的時代趨勢，新能源汽車社會終將到來，這是大勢所趨，不容回避。

　　在電動化的大背景下，多元化發展成為汽車工業發展的必然選擇，為企業提供了更為廣闊的生存空間。長安汽車新動力研究院總經理鄧偉指出，盡管目前市場上燃油車有回歸的跡象，但無論是歐洲還是美國市場，電動化的趨勢仍在持續上升，只是增速有所放緩。當前，動力結構正呈現多元化快速發展的態勢，不斷向電動化、高效化、多元化和融合化升級。具備成本優勢的差異化用戶體驗正成為動力系統競爭力的核心。

　　吉利汽車動力研究院常務副院長趙福成也直言，中國PHEV市場增長勢頭迅猛，預計今年純電動和插混的比例可能達到1∶1，PHEV的凈增長量有望超過150萬輛。除了特斯拉和蔚來，其他企業也普遍增加了插電式混合動力或增程式的產品。隨著新能源汽車市場由政策驅動轉向市場驅動，電氣化從EV向EV+PHEV轉變，內燃機雖將發生變革但不會消亡，全球市場空間巨大，多元化動力協同發展將成為未來動力發展的主旋律。混動技術因其強大的包容性，將成為未來各種動力技術的重要載體。

　　尹同躍也表達了奇瑞在新能源化轉型過程中的堅定立場，即堅持油、電協同發展，布局純電、混動、增程、氫能等多動力技術路線。他強調，奇瑞將憑借“技術奇瑞”的全賽道實力，因地制宜地為不同市場、不同國家和不同用戶開發更優質的產品。

　　澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學創新創業學院院長、清潔能源研究院院長劉科也贊同多元化發展的觀點，認為氫、甲醇、純電動、混合動力等各有其發展前景。美國Convergence Science的聯合創始人、牛津大學客座教授Kelly Senecal更是直言，不應禁止任何特定的技術，而應設定目標讓最好的技術在市場競爭中脫穎而出，因為不同地區需要不同的技術來滿足其特定的需求。(記者　王金玉)

　　轉自：中國汽車報