“未來特斯拉的長期價值，大部分體現在人形機器人——擎天柱(Optimus)上。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克在今年5月2023年股東會上放言，“人類和機器人的數量比例為2：1，人形機器人的需求將達到100億至200億臺，遠超過電動汽車。”在馬斯克的設想中，這種人形機器首先會部署在特斯拉工廠，完成移動零部件等枯燥、危險系數高的工作。

　　一石激起千層浪。今年下半年以來，中國車企加速“駛入”人形機器人賽道——比亞迪投資人形機器人創業公司——智元機器人，小鵬發布自研人形機器人PX5，小米推出人形仿生機器人CyberOne，瞄準家庭服務場景。

　　面對人形機器人這個萬億級藍海市場，車企既有軟件技術、硬件和制造能力的優勢，加速其人形機器人的研發制造進程;也將面臨核心零部件研發、成本控制以及探索商業場景落地的三重挑戰。

　　車企造“人”忙

　　“2023年算得上是中國人形機器人元年，人形機器人作為機器人的‘高階’”產品形態，其市場前景或將超過過往所有機器人品類。”高工機器人產業研究所所長盧瀚宸接受《中國電子報》記者采訪時表示，目前 國內入局玩家已超過30家，當前的各家的產品進度稱得上是超預期。

　　率先全速駛入這條賽道的是汽車制造商。今年下半年以來，中國車企開始緊鑼密鼓布局人形機器人賽道。

　　今年8月，比亞迪投資了一家人形機器人公司——智元機器人所屬的上海智元新創技術有限公司，并成為該公司的第7大股東。盡管認繳金額僅有191.497萬，但這是比亞迪公開投資的第一家機器人公司。

　　智元機器人由“華為天才少年”彭志輝建立，公司成立半年便推出了首款人形機器人遠征A1——身高175cm、體重53kg、全身49個自由度、最高步速為7km/h，整機承重80kg，單臂最大負載5kg。

　　今年10月，新能源車企小鵬公布了自研雙足人形機器人PX5。這款智能機器人擁有雙足行走和跨越障礙能力，憑借高性能關節，可在室內外大步行走、敏捷運動、抗擾越障。小鵬汽車董事長何小鵬甚至將人形機器人規劃到自己未來生活中：“等我老了，機器人可以跟我一起打慣蛋，幫我換尿布了。”

　　8月，準汽車廠商——小米發布了全尺寸人形仿生機器人CyberOne(藝名“鐵大”)。據官方透露，鐵大身高177cm，體重52kg，定位家庭服務機器人。本月，小米集團旗下子公司北京小米機器人技術有限公司還參股了國內首家省級人形機器人創新中心——北京人形機器人創新中心有限公司。

　　車企為何跨界人形機器人?

　　從2000年亮相的Ashimo(日本本田公司推出的人形機器人)、到2018年出境的波士頓動力的Atlas(韓國現代汽車占股80%)，再到2022年問世擎天柱(特斯拉研發推出)，世界上最先進的人形機器人的背后都有車企的身影。汽車企業為何紛紛跨界布局“人形機器人”?

　　業內專家表示，一是，盡管目前智能汽車與人形機器人的外表和作用大相徑庭，但兩種產品都是機器人屬性，殊途同歸。二是，廣闊的應用領域和極高的商業價值吸引相關企業前赴后繼。

　　“任何由計算機驅動的東西實際上都是機器人，你可以認為特斯拉汽車是輪子上的機器人，任何連接到互聯網的東西實際上都是人工智能的端點執行器。”馬斯克近期在出席AI安全峰會時表達了自己的見解。他甚至將特斯拉定義為世界上最大的機器人/半智能機器人，一種裝有輪子的機器人。“我們可以采用相同的技術，放入到人型機器人中，讓它變得更有用。”馬斯克說道。

　　EX機器人聯合創始人、CEO李博陽接受《中國電子報》記者采訪時表示，汽車是陪伴人類出行的硬件載體，但是在居家、工作、消費等場景下，人形機器人則是更好的硬件載體。汽車企業也希望自己的產品可以覆蓋更多場景，因此選擇布局人形機器人。“人形機器人不僅僅長得像人，還可以完成很多人類才能完成的工作，屬于一種通用型機器人，應用場景十分廣闊。”李博陽指出。

　　盧翰宸則表示，新能源汽車企與人形機器人產品在某些技術層面上是互通的，二者從硬件到軟件層面均有技術遷移的可行性，因此人形機器人所必備的能力素質對于新能源汽車企業而言，并非高不可攀。

　　賽迪顧問智能裝備產業研究中心高級分析師高超接受《中國電子報》記者采訪時表示，車企開發人形機器人可以充分借助現有資源降低制造成本、縮短開發進程。例如：在硬件層面，新能源汽車使用的算力芯片、控制板、視覺傳感器、高性能電池和能源管理系統等都可以移植到人形機器人產品上使用，同時汽車零部件輕量化設計和生產經驗也可以助力人形機器人生產;在軟件層面，人形機器人可以“站在巨人的肩膀上”，基于新能源汽車相對成熟的環境感知、目標識別、路徑規劃、安全防護等算法進行定制優化。

　　事實上，車企也正是這樣做的。在軟件方面，特斯拉透露已經將汽車的一些技術運用到了人形機器人擎天柱上，例如冷卻系統、全自動駕駛系統FSD等，借助全自動駕駛系統FSD，擎天柱具備了視覺感知能力——可以根據攝像頭輸入數據，利用神經網絡進行計算。在硬件方面，比亞迪作為全球主要二次充電電池制造商，已經是科沃斯等機器人專業智造品牌廠商的主要供應商。

　　浙商證券則預計，2030年人形機器人需求量約177萬臺，全球市場空間有望達1692億元，2023-2030年CAGR達25%。馬斯克甚至預言，未來人形機器人的需求將達到100億至200億臺。

　　高超指出，未來人形機器人的數量將遠超新能源汽車的數量并創造萬億級市場，作為“科技巨頭”的汽車企業自然會嘗試贏取這塊大蛋糕。

　　大規模應用面臨三道難關

　　業內專家告訴記者，目前汽車企業布局人形機器人具備自己的技術和生產優勢。但是人形機器人還處于發展初期極端，車企布局人形機器人仍要面臨不少難題——零部件自研、成本控制和商業場景落地成為三大難關。

　　由于人形機器人大小迥異，不少關鍵零部件都需廠商自己研發制造。在制造擎天柱時，特斯拉團隊因為找不到合適的執行器和傳感器，只能自己研發定制。智元機器人團隊也透露，其人形機器人“遠征A1”的核心關節電機、手，以及中間件系統、思維系統等均由團隊自研。小鵬的機器人PX5也應用了其自研的高性能的關節，類人靈巧手和超輕量級仿人機械臂。

　　機器人并非標準電子商品，例如已經問世的人形機器人身高從1.5米—1.8米不等，不少核心零部件無法適配、通用和量產。服務機器人廠商擎朗智能創始人兼CEO李通坦言，造機器人最困難的環節就是無法買到現成的零件，許多核心部件都需要團隊根據自家機器人產品的實際尺寸量身定制。

　　成本高企也一直是人形機器人難以商業化的重要原因之一。波士頓動力的Atlas機器人制造成本預計超百萬美元，特斯拉計劃將人形機器人的售價定為2萬美元起，智元機器人計劃將成本控制在20萬元左右。

　　李博陽表示，除了硬件制造成本，人形機器人在使用過程中也會產生一些成本，例如大量軟件應用、數據云服務、大模型使用以及硬件運營維護的成本。這也導致現階段人形機器人首先應用在B端。

　　相比成本控制的難題，企業對于商業場景落地則有更多暢想。現代汽車在收購波士頓動力時表示，計劃將其在類人機器人市場上的影響力逐步擴大，以開發用于復雜服務的類人機器人，如醫院照顧病人的服務。何小鵬表示希望在PX5發布一年后，小鵬自研的雙足機器人PX5能用在工廠和門店，例如在工廠里巡邏或者小鵬門店里介紹產品。

　　行業專家指出，會跳舞和后空翻的人形機器人并不會對人類產生直接價值，企業期待的是能夠提升企業運營能力降低成本，人們則希望它能解決生活中的復雜和實際問題。

　　盧翰宸表示，波士頓動力并未完成商業化閉環，并不是一個值得完全參照的“榜樣”。

　　相比國外頂級人形機器人能完成跳舞跑酷等高難度動作，智元機器人創始人兼CTO彭志輝表示，智元團隊希望遠征A1在實現這些能力前，將成本控制在20萬以內，擁有真正落地的可能。

　　作者：王偉　　來源：中國電子報、電子信息產業網