這幾年，隨著克萊斯勒、歐寶、鈴木、雷諾、菲亞特等汽車品牌退出中國市場，人們紛紛都在尋找下一家汽車品牌是誰。并且市場的主基調是，那些遠離中國汽車市場的品牌，被視為品牌力、競爭力不行。

　　實際上，用辯證的思維來看，無論是已經退出中國市場的汽車品牌，還是當下尾部的合資品牌，并沒有統一出現“不行”的狀態。鈴木在東南亞市場、雷諾在歐洲市場，現代汽車集團、Stellantis集團在其本土市場，乃至全球都有著不錯的表現。

　　這其實也給中國汽車品牌一定的啟發，要想成為全球性的汽車品牌，與國際老牌車企分庭抗禮，不僅僅表現于在國外市場與之競爭。更重要的是，在本土市場處于強勢地位，或者說開辟第二地區戰場，才是走向全球舞臺的基礎。

　　汽車品牌，為什么不減反增?

　　“大而不強”，過去一直是扣在中國汽車產業頭上的一頂帽子。原因也很簡單，中國從2009年開始就成為世界汽車產銷第一大國。其中合資品牌一直在主導中國汽車市場，自主品牌始終被壓制一頭。要想摘下這頂帽子，自主品牌必須站出來。

　　從大眾化市場開始

　　如果從2009年算起，到如今不過15年的時間，中國汽車產業終于迎來一點勝利的曙光。2022年，自主品牌市占率已達到49.9%。并且從去年開始，多個月份的自主品牌份額已經超過50%。一方面是自主品牌本身足夠努力，另一方面則是新能源帶來的機遇。

　　量價齊升，是自主品牌崛起的一個重要指標。去年，有業內人士整理了國內市場的2022年乘用車市場品牌單車成交均價以及銷售額，選取了去年1-11月累計銷量超過2萬輛的62個品牌進行對比。

　　其中，傳統燃油車自主三強的長安、吉利、哈弗，分別以10.2萬元、10.8萬元、11.6萬元的單車均價，基本上能趕上起亞、斯柯達、現代、日產等品牌，并且在銷量上遙遙領先。另外，傳祺超過馬自達;領克、紅旗/坦克分別超過別克/本田/大眾、福特/豐田。

　　仔細分析其中數據和排名，不難發現一個規律。在10-15萬元之間的細分市場中，傳統自主品牌在售價和銷量兩方面正在快速趕超合資品牌;在15-20萬元之間的細分市場中，雖然自主品牌的基數不高，但是在售價上沖擊著強勢合資品牌的地位。

　　更重要的是，領克、紅旗、坦克等品牌的高售價，為自主品牌向上打下了堅實的基礎。這種基礎的重要性在于，消費者不再有品牌崇拜，并且逐步接受自主品牌的高議價產品。并且，隨著新能源的到來，為自主品牌高議價提供了優渥的土壤。

　　去年3月份宣布停售燃油車的比亞迪，在榜單中以16.7萬元的單車均價，以及138.6萬元的銷量，基本上可以與大眾、豐田、本田平起平坐。而在更高價位的市場中，蔚來、理想、極氪、小鵬等自主品牌，足以與凱迪拉克、沃爾沃等二線豪華品牌平等對話。

　　在中國汽車市場，屬于中國汽車品牌的時刻即將到來。如果說新造車企業為中國汽車產業提供了信心的話，那么傳統汽車品牌新高端的出現，如阿維塔、智己、嵐圖等品牌則可以繼續添磚加瓦，瓦解外資品牌的強勢地位。

　　當然，不能否認的是，以阿維塔、智己、嵐圖等品牌目前的銷量，還不足以激起大家的斗志。可以肯定是的，這是中國汽車產業走向強大不可或缺的一環，即便隨時可能出現一大批新造車企業倒下，但本質上這就是中國汽車產業的試錯成本。

　　沒有試錯，永遠不可能成功。相反，比起這些品牌調子起的高高，那些像比亞迪看齊的新品牌才是當下中國車市的中堅力量。自主品牌如果能夠在15-25萬元的細分市場中成功突圍，將是中國汽車品牌真正意義上做大做強的開始。

　　從細分市場看，新能源汽車正在從“啞鈴型”向“紡錘型”結構過渡，特別是定價在15-25萬元區間的市場，將來會迎來快速增長期。因此，只有專注這一細分領域，不僅能夠成功奪取合資品牌的話語權，還能迅速取得先發優勢。

　　新興品牌的使命

　　自主品牌在此發力不單單在于結構性的改變，還在于這也是合資品牌正在蔓延的腹地。目前，大眾、豐田、本田、日產、福特、通用等企業都已完成15-25萬元市場的產品布局。隨著新能源的不斷滲透，市場格局也在因此重塑。

　　相關渠道調研顯示，未來十年內15-25萬元主流新能源產品市場滲透率將從3%增長到40%，在2030年15-25萬元主流市場將占據約60%的市場份額。也就是說，未來這個區間將是大眾化的汽車市場，真正的比拼也由此開始。

　　必須感謝比亞迪在其中率先揭開大戰的序幕，埃安緊隨其后不斷進步。今年三月份，比亞迪秦、比亞迪海豚、埃安Aion S分別對大眾新朗逸、日產軒逸、卡羅拉的超越;比亞迪宋、比亞迪唐、埃安Y分別對大戰探岳、豐田RAV4、本田CR-V超越。

　　只看這幾款中低端車型的話，還不足以撼動合資品牌的市場地位，好在比亞迪漢、海豹等車型也在上攻。那么對于其他自主品牌來說呢，由于傳統燃油車包袱過重，不可能像比亞迪一樣直接停售燃油車，那么創建一個新的汽車品牌就是最優解。

　　去年4月13日，長安汽車發布新能源汽車品牌“深藍”。今年2月23日，吉利品牌全新中高端新能源系列“吉利銀河”正式發布。4月7日，奇瑞汽車全新智能電動汽車品牌iCAR正式發布。4月11日，工信部公布了長安啟源及首款車型A07的申報信息。

　　前幾天網絡流傳的信息顯示，吉利銀河L7預計售16.88-21.38萬。包括吉利銀河和奇瑞iCAR在內目前沒有銷量數據做支撐，那么以長安深藍作為參考，其首款車型深藍SL03從去年7月份正式上市至今年3月份，在8個月內累計銷售45896輛。

　　可以看出，只要中國汽車品牌的產品力強勁，也足以收獲市場青睞。而長安汽車也由此乘勝追擊，在長安深藍這種科技先鋒銳利的形象之外，打造的長安啟源則是以更加優雅質感舒適的定位，深刻詮釋了在主流市場的“雙腿走”戰略。

　　當然，隨著越來越多自主汽車新品牌的推出，包括吉利、長安、奇瑞在內的頭部企業，也廣受市場質疑。曾經自主品牌也經歷過多品牌階段，但最終草草收場。如今這些車企再次推出多品牌戰略，是否還會歷史重演?

　　汽車品牌，為什么不減反增?

　　答案顯而易見，汽車產業發展之路不可能一帆風順。就像幾年前大批倒閉的燃油車和新造車品牌一樣，歷史的車輪一定會碾碎競爭力不足的品牌。而最終留下的，一定是那些趟過尸橫遍野的陣地、經歷過淬煉的汽車品牌。

　　現在，只需要給這些品牌一些成長的時間。就算強如比亞迪、吉利在歐洲的表現也很窘迫，在歐洲的TOP20榜單中，賣得最好的領克01插電混動版，只賣了2.6萬輛，比亞迪今年在德國1月只賣了50輛電動車，蔚來ET7只賣了1輛。

　　自主品牌可以在國外市場不斷試水，就像現代汽車集團、Stellantis集團在中國的處境一樣。那么再換位思考一下，這些傳統品牌與新興品牌也可以從國內市場開始，背靠集団的積淀優勢，打一場漂亮的翻身仗，繼而再考慮全球性地位。

　　來源：控制工程網