十年以前，新能源汽車滲透率尚未突破1%，正處于以政策驅動為主體的啟動階段。而如今，新能源汽車滲透率已達約20%，中國已經成為全球新能源汽車強國，我國的新能源汽車產量也已連續7年位居世界第一。

　　“新能源汽車累計銷量從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛，自2015年起，產銷量連續7年位居世界第一。”工信部副部長辛國斌6月14日在中共中央宣傳部舉行的“中國這十年”系列主題新聞發布會上表示，黨的十八大以來，我國新能源汽車產業發展從小到大、從弱到強，成為引領全球汽車產業轉型升級的重要力量。

　　從政策驅動到市場驅動

　　回顧新能源汽車發展之路，國家先后進行了兩輪規劃，從頂層設計上為新能源汽車產業發展指明了方向。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》正式出爐。

　　2020年新能源汽車保有量達到了550萬輛，完成了第一輪新能源汽車產業規劃500萬輛的目標。隨后，新一輪新能源汽車產業規劃在2021年正式落地[《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》]，明確了2025年新能源汽車新車銷量占比達到20%左右，2035年成為市場主流的發展目標。同時強調深化“三縱三橫”研發布局，以純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車、燃料電池汽車為“三縱”，布局整車技術創新鏈;以動力電池與管理系統、驅動電機與電力電子、網聯化與智能化技術為“三橫”，構建關鍵零部件技術供給體系。

　　頂層設計以及政策的支持推動了新能源汽車的快速發展。2010年開始，中國推出了新能源汽車補貼政策，當年一共選取了3批共25個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點，自此開啟了產業化進程。2013年補貼政策進入推廣應用階段，2016年進入了全面推廣階段。2017年，國家推出“雙積分”政策，這倒逼了車企加快在新能源汽車領域的布局。

　　不過，在補貼政策紅利下，新能源汽車市場取得了快速發展。從2016年到2019年上半年，新能源汽車滲透率從1%快速提升到5%。今年上半年，新能源汽車的滲透率已經達到了約20%。

　　全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼公開表示，新車銷售的市場滲透率“從0至1%”，主要應用于公交和出租車市場，處于以政策為主體的市場化啟動階段;“從1%增長至5%”，進入以產業為主體的市場培育階段，政策推動私家車市場逐步開發;“從5%增長至10%”，進入以多元化用戶為主體的市場化快速發展階段，財政補貼將逐步退出，滲透率的提高，表明當產業作為主體時，用戶的需求將是牽引這個市場發展的主要動力。

　　隨著補貼政策在技術門檻等方面的提升，競爭力較弱的產品和企業逐步被市場淘汰。同時，市場淘汰賽開始，只有真正滿足市場需求的企業才站穩了腳跟。

　　從銷量表現來看，2011年時新能源汽車銷量不足萬輛(8159輛)，2018年新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2021年直接飆升至352萬輛。而今年上半年，國內新能源乘用車銷量達224.7萬輛，同比增長122.4%，中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%，是歐洲近兩倍的水平。也就是說，新能源汽車銷量過去十年增長了400多倍。

　　“這是技術進步、產品豐富、政策給力的結果。技術層面包括電動車電池技術的持續改進、成本下降、電池系統的結構設計持續創新、電動車智能輔助駕駛技術的引入以及操控性能的優越表現。在產品方面，新能源汽車車型豐富，全面覆蓋各個乘用車級別，細分市場和產品結構上出現了新的‘兩頭擠’現象。政策方面包括補貼延續、雙積分漲價、國家雙碳戰略的推出對廠家和年輕客戶的預期引導等。”中國科學院院士歐陽明高去年底在中國電動汽車百人會年度媒體溝通會上表示，補貼對消費的作用正在逐步消退，私人基于市場消費的購車比例已經上升到接近75%。

　　競爭格局重構

　　歷經十年發展，中國新能源車企已經走到了前列。一個鮮明的例子是，比亞迪的銷量已經超過了特斯拉，成為全球新能源車市場的冠軍。今年上半年，比亞迪在全球售出64.1萬輛汽車，同比增長高達300%以上，這一數字超過了特斯拉56.4萬輛的半年銷量。

　　在新能源汽車在發展過程中，中國市場還誕生了一批造車新勢力。2014年前后，造車新勢力開始興起，隨后資本加持、造車企業的數量逐步增多，新能源汽車的產能不斷增加。但造車門檻較高，由于戰略、資金等問題，一大批造車新勢力先后倒下，資本市場也開始趨于理性。不過，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力不斷壯大，如今它們的月銷量已經超過了萬輛，在國內新能源市場中位居前列。

　　造車新勢力的出現也使新能源汽車市場的競爭格局出現了變化。在新能源車產業發展早期，北汽、江淮等傳統自主品牌具備先發優勢，銷量快速增長。但隨著造車新勢力的加入，新能源車市競爭愈加激烈，傳統自主車企受到一定沖擊，新能源車企的銷量開始分化。隨后，傳統自主車企開始推出獨立新能源汽車品牌，同時不斷向上。比如，北汽新能源推出了極狐、吉利推出了極氪、上汽推出了智己，這些均為高端新能源汽車品牌。業內認為，特斯拉以及國內造車新勢力的市場表現很好，證明了高端新能源汽車品牌的推出時間已經成熟。不過，從這些獨立高端品牌的發展來看，目前仍與頭部造車新勢力的表現有很大的差距。

　　另一方面，在傳統燃油車時代，外資品牌較為領先，但在新能源車時代，傳統外資品牌的發展較為緩慢。從當前外資品牌電動車發展狀況來看，它們已經被中國新能源車企甩在了身后。盡管國際車企巨頭已經開始加快轉型的步伐，但在中國市場仍未有較大聲量。

　　技術的進步是中國新能源汽車快速發展的主要原因之一，在最為核心的電池領域，中國動力電池技術水平快速提升。在電池領域，國內企業寧德時代自2017年以來一直穩坐全球動力電池市場的頭把交椅，比亞迪的市場占有率也在不斷提升。在全球排名前十的動力電池企業中，中國動力電池企業已經占據了半壁江山。2022年世界動力電池大會發布的數據顯示，中國動力電池已形成涵蓋基礎材料、電芯單體、電池系統、制造裝備的完整產業鏈，負極材料全球市場占有率達到90%，隔膜材料自主供給率超過90%。三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池的系統能量密度處于國際領先水平。截至目前，中國動力電池標準出臺數量占全球比重超過40%。

　　雖然中國新能源車企走在了前列，但外資品牌也已經開始發力，加快了推出新能源汽車產品的步伐。“2023年中外品牌新能源汽車競爭進入激烈期。”歐陽明高此前表示，今后5年是一個窗口期，市場高速增長，競爭持續激烈。5~10年會有一次企業大洗牌，肯定會淘汰一批，但究竟鹿死誰手，現在還無法預測。

　　來源：第一財經