近日《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者實(shí)地探訪了位于北京海淀中街的蔚來汽車換電站。一位正在換電的車主告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》：“換電非常快，但是排隊(duì)太久了，我等了一個(gè)小時(shí)。”據(jù)車主介紹，正在換電的車剛購(gòu)置1個(gè)月，行駛第3天，他就開始嘗試換電服務(wù)。

“車主對(duì)換電的接受度比以前高了很多，因?yàn)閾Q電比充電快很多，很多車主體驗(yàn)一次會(huì)‘上癮’。但高峰期時(shí)，排隊(duì)的車很多，電池有些供應(yīng)不上。”換電站的工作人員告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》。

今年以來，新能源汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施利好政策頻出，為面臨下行壓力的新能源汽車產(chǎn)業(yè)注入了“強(qiáng)心劑”。7月23日，國(guó)務(wù)院新聞辦舉行新聞發(fā)布會(huì)，工業(yè)和信息化部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌再次鼓勵(lì)探索“車電分離”的模式應(yīng)用。

從充換電納入“新基建”，到新能源汽車補(bǔ)貼新政鼓勵(lì)“換電”“車電分離”，新能源汽車換電模式能否迎來下一個(gè)風(fēng)口？“分離”之路還有哪些屏障？新能源車企如何大浪“淘金”？就此，《中國(guó)科學(xué)報(bào)》采訪了相關(guān)專家。

電動(dòng)車正在換電池

“離” 市場(chǎng)說了算

“里程焦慮、充電焦慮”仍橫亙眼前。

北京交通大學(xué)軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室教授徐猛告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》：“鼓勵(lì)新能源汽車‘車電分離’是基于我國(guó)當(dāng)前新能源汽車‘里程焦慮、充電焦慮’等現(xiàn)狀提出的市場(chǎng)服務(wù)模式，即將新能源汽車和電池兩個(gè)主體分離。”

徐猛認(rèn)為，“車電分離”模式依托換電技術(shù)，使車輛和動(dòng)力電池分離銷售和租賃，一方面降低了消費(fèi)者的購(gòu)車成本，有助于提高新能源汽車的市場(chǎng)占有率；另一方面企業(yè)可以通過電池租賃，并對(duì)所回收的廢舊電池進(jìn)行梯次利用來提高利潤(rùn)。

“‘車電分離’模式還可以提高電池使用的安全性，消除消費(fèi)者對(duì)電池壽命的擔(dān)憂。”徐猛說，“電池問題是造成新能源汽車自燃事故頻發(fā)的重要原因，而消費(fèi)者自身很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理電池故障。‘車電分離’下，電池的管理和維修交由專業(yè)的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)電池問題，減少危險(xiǎn)事故的發(fā)生”。”

中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)王敬忠告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》：“傳統(tǒng)充電方式時(shí)間長(zhǎng)、體驗(yàn)差，而快充對(duì)電池?fù)p耗也很大。‘車電分離’模式，無論對(duì)于新能源車企、消費(fèi)者、還是電池行業(yè)都是一大利好。”

針對(duì)部分網(wǎng)民猜測(cè)“‘車電分離’模式沉寂后再升溫，主要是為了提高新能源汽車銷量”的觀點(diǎn)，王敬忠對(duì)此不認(rèn)同：“這種觀點(diǎn)是片面的。實(shí)際上，在新能源汽車發(fā)展之初，就設(shè)計(jì)了充電和換電兩種模式，充電模式是新能源汽車發(fā)展還不成熟時(shí)的過渡模式，換電模式將是新能源汽車走向成熟后的最終模式。”

“合” 標(biāo)準(zhǔn)待統(tǒng)一

雖然換電模式受到政策的力捧和市場(chǎng)的矚目，但與充電模式相比，發(fā)展和布局相對(duì)較緩，要“乘風(fēng)破浪”，還有諸多屏障。

在王敬忠看來，“車電分離”模式發(fā)展的諸多問題中，首當(dāng)其沖的是換電技術(shù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的問題。“如果不能統(tǒng)一電池尺寸和安裝位置，車企各自制定自己的電池標(biāo)準(zhǔn)，電池就無法通用和共享，換電站將面臨巨大的建設(shè)負(fù)擔(dān)和運(yùn)營(yíng)成本。”

“由于換電技術(shù)涉及企業(yè)利益及專利等問題，目前各大廠商大多自主研發(fā)。此外，換電技術(shù)需要電池規(guī)格和更換方式同時(shí)一致，因而制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)過程需要多方協(xié)力。”徐猛說，“當(dāng)前全球動(dòng)力電池品牌眾多，其材料、能量密度等規(guī)格各不相同，不同車型的換電方式也存在較大差異，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)目前還有較大困難。”

除標(biāo)準(zhǔn)急需統(tǒng)一外，徐猛認(rèn)為，“車電分離”模式的實(shí)現(xiàn)還面臨諸多挑戰(zhàn)。“換電技術(shù)需要生產(chǎn)企業(yè)對(duì)車輛底盤、動(dòng)力電池、車身結(jié)構(gòu)等方進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，企業(yè)需要投入大量的技術(shù)研發(fā)費(fèi)用和專業(yè)團(tuán)隊(duì)運(yùn)維，建設(shè)成本和人力成本增加。”

徐猛還強(qiáng)調(diào)：“應(yīng)用換電技術(shù)的新能源汽車總體安全性尚存在不確定風(fēng)險(xiǎn)。換電過程涉及拆解、連接，而電池本身與車輛的連接十分復(fù)雜，當(dāng)車輛運(yùn)行情況復(fù)雜時(shí)，若接觸不良容易導(dǎo)致安全事故，降低了整車在遇到危險(xiǎn)事故時(shí)的可靠性。”

此外，在徐猛看來，新能源汽車企業(yè)建設(shè)換電服務(wù)站的成本較高，要想實(shí)現(xiàn)換電站的高覆蓋率，需要社會(huì)的共同努力。

“斗” 個(gè)性化是利器

隨著“新基建”的推進(jìn)，換電站布局加速，新能源汽車在發(fā)展風(fēng)口是“淘金”還是“淘沙”，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。

“未來，新能源汽車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力主要由技術(shù)基礎(chǔ)、企業(yè)合作網(wǎng)絡(luò)、消費(fèi)者出行體驗(yàn)效益組成。其中，電池技術(shù)仍是新能源汽車未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力。”徐猛說，攻克電池技術(shù)難題，有助于車企在汽車產(chǎn)能、銷售達(dá)到一定規(guī)模后，降低單車生產(chǎn)成本，提高整車?yán)麧?rùn)。“未來，不少大型車企仍會(huì)選擇自建電池廠，攻克電池技術(shù)。”

同時(shí)，徐猛也指出，雖然技術(shù)至關(guān)重要，但并不是消費(fèi)者選購(gòu)的唯一吸引力。“車輛日常的運(yùn)營(yíng)管理、以用戶需求為核心的全面服務(wù)、用戶良好的充電體驗(yàn)和出行體驗(yàn)也至關(guān)重要。”

“未來，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)將是‘以人為本’的個(gè)性化競(jìng)爭(zhēng)。”徐猛認(rèn)為，“車企可以根據(jù)消費(fèi)者喜好提供個(gè)性化車輛和服務(wù)，并將充電服務(wù)與出行服務(wù)相結(jié)合，協(xié)同完善車企的業(yè)務(wù)布局，通過構(gòu)建企業(yè)合作網(wǎng)絡(luò)尋求共贏，實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)上、中、下游的深度聯(lián)動(dòng)，降低產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)成本并形成規(guī)模化集聚效益。”

“車電分離”未來能否“乘風(fēng)破浪”，王敬忠對(duì)此充滿信心：“未來5~10年，或?qū)⒂瓉硇履茉雌嚒囯姺蛛x’模式的大范圍應(yīng)用。”

同時(shí)，徐猛也指出，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)是新能源汽車企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一，換電技術(shù)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)后，電池的獨(dú)特技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力可能被削弱；此外，如果市場(chǎng)滲透率無法達(dá)到預(yù)期份額，也會(huì)造成高投資的換電站設(shè)施閑置。“因此，新能源車企不會(huì)冒然轉(zhuǎn)向‘換電’技術(shù)研發(fā)，維持已有的技術(shù)路線可能是低風(fēng)險(xiǎn)的選擇。”

“現(xiàn)有的政策充分強(qiáng)調(diào)充電和換電技術(shù)是兩個(gè)并行而不矛盾的重要發(fā)展方向，消費(fèi)者作為新能源汽車的主要受眾對(duì)充電和換電模式的偏好目前也尚不明確。”徐猛說，“還有待市場(chǎng)的反饋。”

在記者離開換電站時(shí)，陸續(xù)又來了幾輛排隊(duì)換電的新能源汽車，狹小的停車場(chǎng)已經(jīng)飽和。

來源：中國(guó)科學(xué)報(bào) 作者：田瑞穎