市場調節杠桿正撬開新能源車市漲價關口

2019年補貼過渡期結束后，車企在祭出一輪自掏腰包優惠后，市場調節杠桿正撬開新能源車市漲價關口。北京商報記者近日調查發現，部分廠家和經銷商已準備或已經將車型優惠回調，同時一些新能源車型也取消終端優惠。

1、新能源汽車優惠回調

“逸動460車型現金優惠近期要回調，網絡報價已經回收到1萬元優惠，后期還會收。潛在客戶盡快促訂和交車，防止后期收價后客戶流失。”一位長安新能源4S店銷售人員向北京商報記者透露，近日他和同事都收到了這樣的店內通知。

該銷售人員介紹，逸動EV460官方補貼后售價為12.99萬-13.99萬元，7月補貼過渡期剛結束時，該車不僅價格沒有上漲，還可以享受達2萬元的優惠。目前，確定減少優惠的暫時只有逸動EV460一款，未來不排除有更多車型回調。

而在一家吉利4S店，北京商報記者注意到，店內幾何A高低續航兩款車型均有現車。銷售人員表示，幾何A自上市至今，官方補貼后售價沒有發生過變化，一直都是15萬-19萬元。不過，標準續航(410公里)版車型能夠享受1萬元現金優惠，超長續航(500公里)版車型僅有“66元抵2000元”優惠。該銷售人員稱，吉利GSe的優惠幅度也減少了，6月25日之前該車優惠最高可達2萬元，但目前優惠僅為5000元。

“事實上，超長續航版的幾何A本來是沒有優惠的，經銷商銷售該車型拿不到廠家返點，廠家明確該車型要原價銷售。‘66元抵2000元’的優惠是經銷商集團推出的，但是最近該優惠即將取消。”他說。

此外，一位廣汽新能源4S店銷售人員稱，店內GE3已經從13萬元漲至17萬元，漲價幅度高達4萬元。同時，Aion S車型依然保持官方指導價，其中魅系列車型補貼后售價仍為14.68萬-20.58萬元。“GE3原來性價比很高，漲價之后來看這款車的消費者明顯減少。目前，廠家主推Aion S，該車型之所以不漲價是因為廠家進行補貼。”該銷售人員表示。

盡管車價并未上漲，但Aion S的實際優惠還是有所縮水。上述廣汽新能源銷售人員透露，購買Aion S的驗車費為1000元、出庫費為1000元、分期服務費為3000元。此前，消費者可以在這三項附加費用上獲得一些減免，但目前只能在原價基礎上支付。

2、補貼退坡幅度最高可達70% 新能源汽車企業成本壓力

6月26日，2019年新能源汽車補貼過渡期正式結束。與往年相比，2019年補貼整體退坡50%，并且取消地方補貼。由于北京、上海等一線城市地補標準一般能達到國家補貼的50%，自6月26日起，新能源汽車補貼退坡幅度最高可達70%。

以蔚來ES8車型為例，該車70kWh車型電池能量密度為135Wh/kg，NEDC續航里程為355公里。按照2018年補貼標準，蔚來ES8可獲得4.5萬元國家補貼和2.25萬元地方(北京)補貼，而按照2019年新能源補貼標準，蔚來ES8只能獲得1.8萬元國家補貼，再乘以80%的電池能量密度補貼系數，最終僅能獲得1.44萬元補貼。如果蔚來ES8完全依據2019年的補貼標準重新定價，該車售價將上漲超過5萬元。

然而，補貼新政正式實施后，在巨大的成本壓力下，比亞迪、北汽、上汽等傳統車企和蔚來、小鵬、威馬等新勢力車企都紛紛表態“不漲價”。

“在政策與補貼雙重支持背景下，大部分新能源整車利潤率只有23%左右，明顯低于傳統燃油車。”中國汽車工業協會秘書長助理陳士華表示，隨著補貼大幅退坡，眾多新能源汽車企業將很難盈利。如果下半年新能源車型不漲價，不少車企將面臨虧損壓力。

汽車行業分析師顏景輝表示，對于廠家來說，消費者對于價格的波動是敏感的，廠家會控制終端售價以穩定銷量規模，達到一定銷量規模也可以保障新能源汽車成本持續降低攤薄。

3、補貼政策調整推動新能源汽車市場走向成熟

對于新能源車企而言，今年下半年要想借助銷量增長來攤薄成本，變得相當不容易。中汽協統計數據顯示，2019年8月中國新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。其中，插電式混動乘用車、純電動商用車、插電式混動商用車都呈現不同程度的同比負增長，僅純電動乘用車實現了環比、同比正增長。

其中中國純電動汽車生產完成7.4萬輛，比上年同期增長2.2%;銷售完成6.9萬輛，比上年同期下降6.0%;中國插電式混合動力汽車產銷分別完成1.4萬輛和1.6萬輛，比上年同期分別下降49.8%和41.3%。

2019年8月中國新能源商用車共銷售0.6萬輛，環比下滑57.9%，同比下降50.8%。其中，純電動商用車銷售0.5萬輛，環比下降57%，與去年同期相比下降49.1%。

累計方面，2019年1-8月，中國新能源汽車產銷分別完成79.9萬輛和79.3萬輛，比上年同期分別增長31.6%和32.0%。其中，純電動汽車產銷分別完成64.3萬輛和62.9萬輛，比上年同期分別增長41.4%和40.8%;插電式混合動力汽車產銷分別完成15.5萬輛和16.3萬輛，比上年同期分別增長1.6%和5.7%;燃料電池汽車產銷分別完成1194輛和1125輛，比上年同期分別增長7.0倍和7.3倍。

補貼退坡是導致新能源車負增長的直接原因。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“對于企業而言，6月底補貼過渡期結束帶來的銷售成本大幅上漲，產銷各環節很難快速應對這樣的成本變化。與此同時，7月地方補貼退出后，又沒有出臺使用環節的支持政策做銜接，所以新能源車的市場化轉型將面臨硬著陸的可能”。

不過，業內人士認為，補貼政策調整也是推動新能源汽車市場走向成熟的必然之舉。補貼退坡之后，價格不再是新能源汽車的競爭優勢，技術水平、駕駛體驗等才是未來競爭的核心指標。

汽車行業分析師賈新光認為，比起漲價，車企更應通過提高自身研發實力來減少成本。他舉例表示，比亞迪將于明年5、6月推出新一代鐵鋰電池，體積比能量密度將提升50%，壽命長達八年120萬公里，成本還可節約30%。

作為國內新能源汽車產銷規模較大的一家車企，比亞迪也在2019年半年報中表示：“補貼的下調于期內給行業相關企業帶來較大盈利壓力，但長遠有利于優化新能源汽車產品結構，促進新能源汽車產業的優勝劣汰，推動新能源汽車行業的健康發展。”

來源：前瞻產業研究院