電動汽車的發展不僅僅依賴于汽車的相關技術提升，相應的充電樁配套設施也是發展的重要方面。如果消費者在使用電動汽車中的體驗欠佳，對于電動汽車之后的市場影響也很大。

充電樁成為限制電動汽車發展的重要因素

在中國，鮮有車企大規模自建充電樁，更多是還是依靠第三方充電樁公司，比如國家電網、特來電、星星等等。

在電動汽車發展的三次發展浪潮里面，中國的充電樁幾乎沒有什么變化;或者說相對于特斯拉巨大變化，變化可以說是微乎其微的。更多的僅僅是在數量上的普及，而沒有在充電技術上有更大的突破和更新。

車企沉迷于在續航里程上追趕特斯拉，以每年100公里的續航速度在提升，卻忽略了，更大的電池容量，加上現有的落后充電樁，給客戶造成的是更長久的充電等待時間。在續航里程達到500公里的今天，拋開車企在電池管理系統的優化不足，所導致續航里程差異，充電慢已經日益成為電動汽車普及的最大障礙。

如果現狀不改變，電動汽車數量不斷增加，我們可以預見，將會有更多車主會在等待充電上浪費更多的時間，或許搞不好還會因為搶充電樁而造成群體不穩定事件。一方面是充電技術設施落后，另一方面，充電樁運營公司卻陷入虧損的困境，更多的還是因為電動汽車體量有限，再加上前期投入巨大所導致。

充電樁建設面臨困境

目前，大部分充電樁企業仍處于“跑馬圈地”的燒錢階段，“短期內很難收到回報。”上汽安悅充電公司一名負責人告訴記者。事實上，充電樁利用率不高、標準不一、支付方式繁多正制約著充電樁行業的進一步發展。王禮法表示，在感受電動汽車環保、經濟的同時，也切實體會到當前充電樁建設方面存在的一些問題。

長江三角洲地區是我國新能源汽車產業發展得最好的先導區域。上海、江蘇、安徽、浙江三省一市的新能源汽車所占比例已突破全國新能源汽車市場的1/3。在充電基礎設施建設方面，長三角地區也走在了發展前列。截至2015年年底，長三角地區已建成充電樁數量超過3.7萬個，所占全國比例超過70%。也就是說，現階段，在長三角地區開車純電車都無法確保順利出行，更不用說在我國其他地區了。

除此之外，充電樁位置難找、充完電如何付費也困擾著電動汽車的車主們。調研數據顯示，充電樁主要安裝在市內大型停車場、酒店停車位等地，其中約20%不對外開放，而充電站不比加油站，無論是高速公路還是市區，鮮有明確標識。

在杭州市濱江區的一家充電站內，尋找充電站位置也是個“系統工程”：先通過各種充電APP尋找當前最近的充電站并預約，再從網絡社區確定充電站現在的運行狀態，最后依靠地圖軟件導航前往。即使這樣，想成功充電也不容易。充電樁的操作和結算方式也是一個大問題。

行業紅利或改善現充電樁設施現狀

一直以來，是否有完善的充電樁等基礎設施，是消費者選擇新能源車與否的重要指標之一。然而，充電樁的前期投入較大、投資回報周期較長，對于充電樁運營企業來說，也是長期的困擾。

公安部統計信息顯示，截至2018年底，國內新能源汽車保有量261萬輛，占汽車總量的1.09%，與2017年相比，增加107萬輛，增長70.00%。從統計情況看，近五年新能源汽車保有量年均增加50萬輛，呈加快增長趨勢。而中汽協預測，2019年新能源汽車銷量將達160萬輛。

不過，與總數為261萬的保有量相比，根據中國充電聯盟的數據，截至今年3月底，中國充電基礎設施保有量僅為92.1萬個。面對未來新能源車的增量，加快充電設施的建設是當務之急。

廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強對成都商報-紅星新聞記者分析，隨著新能源汽車行業發展，充電樁將會受益最多。“新能源汽車行業發展的主要矛盾已經不再是車的成本，而是基礎設施的缺乏。我們認為，電池質量和充電樁是電動車目前最核心的問題，2019年補貼新政提出的將補貼轉向充電基礎設施，適應了新能源汽車發展實際需求。”林伯強稱。

現在海口、上海等地都已表示會針對充電樁、電費等出臺相應的補貼方案。諸多業內人士認為，充電樁運營企業將迎來最佳的發展周期。

充電樁在發展過程中不僅僅要注重在數量的提升，在提升充電樁的技術和統一使用方式方面也需要作出努力。